，可以将以往整车中需要的 ECU（电子控制单元）数量大幅缩减，一方面可以降低 ECU 物料成本，另一方面也可以减少整车线束使用量。Model S 的整车线 公里长，而 Model 3 缩短了近 1 倍，除了成本的降低，也为整车的减重出了一份力。
第二，硬件抽象。此前的供应体系是供应商将「软件+零部件」打包卖给主机厂，软硬件的耦合很深，难以进行测试和更新。特斯拉的牛叉之处在于，基本上所有的软件都是由自己进行开发。对于特斯拉来说，掌握了核心算法，即便是更换硬件供应商，也不会显著影响软件功能的部署。同时，凭借这种超强的整合能力，特斯拉可以通过 OTA 的方式进行新功能的更新下放，以及对车辆状况进行良好监控，降低维修成本。
一个经典的例子应该就是特斯拉通过 OTA 解决制动距离过长的问题。彼时 Consumer Reports（消费者报告）发布的特斯拉 Model 3 测评中指出，这台车的 60mph-0 刹停距离并不理想，达到了 46.33 米，但是经过 OTA，Model 3 的刹车距离得到了显著提升。
特斯拉不断通过 OTA 升级来推送新的功能，保持整车常用常新，在这背后，整车电子电气架构的功劳很大。没有它，特斯拉的产品不会拥有如此强的「生命力」。
根据麦肯锡的分析：软件在 D 级车（或大型乘用车）的整车价值中占 10%左右，预计将以每年 11%的速度增长，到 2030 年将占整车的 30%。这就是钱景。
未来，ECU 的整合程度将逐渐提高，硬件抽象，软件所占比重将进一步提升。特斯拉就已经可以通过 OTA 软件升级获取利润。同时，「软件定义硬件」，将使得整车开发变得更加简单，很多样化的功能，可以通过 OTA 方式完成推送，也会促使车企们进一步加大对软件方面的投入，不断提升软件运营能力，向软件、科技的方向转型。
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